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在低速無人駕駛車輛的發(fā)展歷程中，電池技術(shù)一直扮演著“動力心臟”的關(guān)鍵角色，它的性能直接決定著車輛的運行效率、續(xù)航能力與安全邊界。但隨著產(chǎn)業(yè)向規(guī)模化敘事發(fā)展，對電池技術(shù)性能提出更高要求，一場更為深刻的產(chǎn)業(yè)鏈利益重構(gòu)與布局博弈，已在電池行業(yè)中悄然上演。

01

技術(shù)路線多元演進，液態(tài)電池仍是市場主力

從技術(shù)層面看，電池體系豐富多樣，可按工作原理分為一次電池、二次電池、燃料電池，也可按電解質(zhì)形態(tài)分為液態(tài)、半固態(tài)和全固態(tài)電池。在二次電池和液態(tài)電池范疇內(nèi)，又衍生出鋰離子電池（包括三元鋰、磷酸鐵鋰等）及鈉離子電池等多種體系。

三種電池技術(shù)性能對比

不同于代表著個性化的新能源汽車，低速無人車作為商用生產(chǎn)工具，對初始投資和全生命周期成本高度敏感，這使得成本僅為固態(tài)電池的30%乃至50%的液態(tài)電池在商業(yè)模型中亦具有不可比擬的優(yōu)勢。

其次，液態(tài)電池性能也“足夠好用”。低速無人車多在固定區(qū)域、中短途運行，對超高能量密度的需求遠不及追求長續(xù)航的電動乘用車，當前的液態(tài)電池能量密度和循環(huán)壽命已能完全匹配實際需求。況且，液態(tài)電池的生產(chǎn)工藝、BMS管理、安全標準都已形成完整體系，技術(shù)風險極低。而相較之下，半固態(tài)/固態(tài)電池仍面臨電解質(zhì)材料、界面阻抗、生產(chǎn)工藝等工程化挑戰(zhàn)，其長期可靠性和一致性有待大規(guī)模驗證。

此外，液態(tài)電池產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)過數(shù)十年發(fā)展已完全成熟，從材料、電芯到PACK的供應(yīng)穩(wěn)定、質(zhì)量可控，保障了產(chǎn)品的大規(guī)模、穩(wěn)定交付。成熟的液態(tài)電池方案可以快速適配各種車型平臺，無需為不成熟的新技術(shù)投入額外的研發(fā)和驗證成本，從而加速了整車產(chǎn)品的上市速度。

以上觀點也得到了一些行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)的驗證。

安徽巡鷹新能源集團有限公司是一家集研發(fā)、制造、運營、服務(wù)與投資于一體的新能源集團化企業(yè)，以磷酸鐵鋰電池為核心，業(yè)務(wù)覆蓋動力電池、儲能系統(tǒng)、梯次利用、材料循環(huán)及智能換電等板塊，構(gòu)建了從生產(chǎn)、應(yīng)用到循環(huán)再生的全產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)體系。

其產(chǎn)品研究院院長李丹指出：“低速無人車的運行模式和使用場景與傳統(tǒng)車輛不同，通常無需長時間或長距離行駛，因此對電池能量密度的要求并不迫切。這使得在安全性、循環(huán)壽命和成本方面表現(xiàn)更均衡的磷酸鐵鋰電池，成為當前更具性價比的選擇。”這一觀點直接點明了市場需求與技術(shù)供給之間的匹配關(guān)系。

與巡鷹新能源業(yè)務(wù)覆蓋不同，成立于2018年的安徽領(lǐng)域新能源科技有限公司，專注于為低速智能車輛提供鋰電池動力系統(tǒng)。作為集定制化生產(chǎn)、國內(nèi)外貿(mào)易與服務(wù)于一體的專業(yè)化高新技術(shù)企業(yè)，公司可為客戶提供結(jié)構(gòu)設(shè)計、電氣設(shè)計、BMS軟件開發(fā)、硬件定制等一站式產(chǎn)品服務(wù)。公司自2020年布局無人駕駛板塊以來，產(chǎn)品已覆蓋清掃、配送、接駁、巡檢及具身智能等多個場景。

總之，在低速無人車規(guī)模化落地的當下，務(wù)實的經(jīng)濟性和可靠的性能是首要考量。液態(tài)電池，尤其是磷酸鐵鋰電池，憑借其經(jīng)過市場長期驗證的安全性、超長的循環(huán)壽命、極具競爭力的成本以及高度靈活的PACK設(shè)計能力，更好地契合了當前低速無人車市場“場景細分、成本敏感、能量需求適中”的核心特征。因此，它并非技術(shù)落后的選擇，而是在特定發(fā)展階段和商業(yè)場景下的最優(yōu)解。

02

企業(yè)差異化布局，技術(shù)儲能搶占賽道

新戰(zhàn)略低速無人駕駛產(chǎn)業(yè)研究所了解到，隨著低速無人駕駛技術(shù)不斷成熟與場景拓展，行業(yè)正從技術(shù)驗證和示范運營，加速邁向規(guī)模化商業(yè)落地階段。在這一過程中，車輛的高頻出勤與持續(xù)運營能力成為關(guān)鍵，進而對作為核心動力源的電池提出了更嚴苛、更綜合的要求。

為適應(yīng)這一發(fā)展趨勢，動力電池企業(yè)正積極調(diào)整策略，通過技術(shù)整合與商業(yè)模式創(chuàng)新，構(gòu)建差異化的競爭力。

領(lǐng)域科技采取開放合作路徑，積極與無人駕駛公司共同測試換電產(chǎn)品并開發(fā)配套軟件平臺，旨在為未來的規(guī)模化高效運營做好準備。巡鷹新能源則聚焦于運營效率與成本重構(gòu)，通過在廠區(qū)試點“無人充電”與“無人換電”，解決當前“車能自駛、充電依賴人工”的痛點；同時創(chuàng)新性推出“電池銀行”商業(yè)模式，通過購車租電降低用戶初始投入，深度運營電池的全生命周期價值。

這些針對性措施的背后，反映出行業(yè)對當前主流液態(tài)電池體系存在局限的共識。盡管液態(tài)電池技術(shù)不斷進步，但在追求極致安全、更高效率與全生命周期成本最優(yōu)化的道路上，其潛力逐漸面臨瓶頸。因此，為實現(xiàn)運營效率與經(jīng)濟效益的突破，產(chǎn)業(yè)界已將目光投向更具潛力的下一代技術(shù)。例如，在安全性和能量密度上展現(xiàn)顯著優(yōu)勢的半固態(tài)、全固態(tài)電池，已成為眾多領(lǐng)先企業(yè)進行前瞻性技術(shù)儲備和生態(tài)卡位的重點方向。

從以上表格可以看到，當前企業(yè)在半固態(tài)/固態(tài)電池領(lǐng)域的布局思路主要圍繞技術(shù)攻關(guān)、應(yīng)用適配與產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同展開，并呈現(xiàn)出不同戰(zhàn)略側(cè)重點。如以比亞迪為代表的企業(yè)在規(guī)模化應(yīng)用成熟液態(tài)電池技術(shù)的同時，長期投入資源進行固態(tài)電池的底層技術(shù)研發(fā)，為未來的技術(shù)迭代儲備核心能力；以領(lǐng)域科技、巡鷹新能源為代表的企業(yè)則更為重視產(chǎn)業(yè)鏈緊密協(xié)同與技術(shù)前瞻，通過積極關(guān)注并跟蹤半固態(tài)/固態(tài)電池的開發(fā)與應(yīng)用進展，與上下游企業(yè)緊密合作快速整合產(chǎn)業(yè)鏈前沿技術(shù)，確保能為下游無人車客戶提供平滑過渡至下一代電池的解決方案。

綜合來看，動力電池企業(yè)現(xiàn)階段的差異化布局，一方面旨在以更優(yōu)的解決方案滿足當前規(guī)模化落地對“安全、高效、降本”的迫切需求；另一方面，則通過對半固態(tài)/固態(tài)等前沿技術(shù)的早期投入與生態(tài)合作，為即將到來的技術(shù)迭代儲備解決方案，旨在未來產(chǎn)業(yè)格局中搶占定義權(quán)與優(yōu)勢賽道。

03

產(chǎn)業(yè)化瓶頸待突破，市場拐點依賴規(guī)模效應(yīng)

然而，被視為下一代動力電池的重要方向的半固態(tài)/固態(tài)電池，其邁向大規(guī)模應(yīng)用的道路仍需克服技術(shù)、制造、成本等多重挑戰(zhàn)。

具體來看，當前產(chǎn)業(yè)化進程主要受限于以下幾方面：一是材料與界面問題尚未根本突破。硫化物等固態(tài)電解質(zhì)材料化學穩(wěn)定性差、生產(chǎn)成本高；新一代正負極材料的循環(huán)壽命與安全性仍有待提升；電極與電解質(zhì)間的“固-固界面”接觸不良，導致界面阻抗高、離子傳輸效率低。二是制造工藝不成熟，產(chǎn)線重構(gòu)成本高。傳統(tǒng)液態(tài)電池產(chǎn)線兼容性低，需引入干法電極、等靜壓等新工藝，需重新投入的設(shè)備耗資巨大；同時生產(chǎn)環(huán)境要求苛刻且當前生產(chǎn)良率普遍偏低。三是成本居高不下，規(guī)模效應(yīng)未顯現(xiàn)。關(guān)鍵原材料價格高昂，新工藝與設(shè)備推高了初期投資，目前全固態(tài)電池成本可達液態(tài)電池的3–10倍，量產(chǎn)降本仍需時間。四是標準與驗證體系不完善。全球范圍內(nèi)尚缺乏統(tǒng)一的性能與安全測試標準，全生命周期的可靠性數(shù)據(jù)積累不足，影響了產(chǎn)品規(guī)范化與市場信心。

面對上述挑戰(zhàn)，產(chǎn)業(yè)界正采取務(wù)實策略，推動漸進式發(fā)展。

在應(yīng)用場景方面，固態(tài)電池短期內(nèi)難以全面替代液態(tài)電池，將遵循“先高端后普及”的路徑。正如李丹所指出：“低空經(jīng)濟、人形機器人、高端儲能、特種車輛等領(lǐng)域?qū)Τ杀久舾卸鹊停鴮Π踩耘c能量密度要求極高，有望成為固態(tài)電池率先規(guī)模化應(yīng)用的‘試驗田’。”至于低速無人車領(lǐng)域，他認為行業(yè)仍處起步期，應(yīng)“重點需解決社會接受度、政策法規(guī)與成本問題，而非電池技術(shù)的快速迭代”。

李丹進一步指出：“全固態(tài)電池在能量密度、安全性、續(xù)航里程上具有巨大優(yōu)勢，代表著未來方向，但更現(xiàn)實的時間窗口可能在2030年前后實現(xiàn)大規(guī)模應(yīng)用，這需要產(chǎn)業(yè)鏈上下游持續(xù)的努力和技術(shù)突破。”

針對固態(tài)電池成本高的痛點，沈斌建議：“行業(yè)可以通過和電池、電芯廠家的資源整合，或者開展商業(yè)戰(zhàn)略合作，與乘用車共用資源，更或者探索融資租賃等創(chuàng)新模式來繞開半固態(tài)/固態(tài)電池的成本劣勢。”

同時他指出市場迎來拐點的關(guān)鍵在于產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴張以及產(chǎn)業(yè)鏈的成熟。“只有行業(yè)達到一定的體量和規(guī)模，才能分攤成本，吸引資本，多方面推動半固態(tài)/固態(tài)電池技術(shù)產(chǎn)業(yè)化落地，從而轉(zhuǎn)向產(chǎn)品長期收益能力和品質(zhì)的競爭。”

04

未來格局漸明朗，軟硬件協(xié)同能力成競爭核心

展望未來，業(yè)內(nèi)普遍認為電池多元化技術(shù)路線將長期并存。

具體來看，以磷酸鐵鋰為代表的液態(tài)電池體系，構(gòu)筑了極其深厚的產(chǎn)業(yè)壁壘。從上游的鋰礦、磷礦，中游的正負極材料、隔膜、電解液，到下游的PACK與回收，已形成龐大、成熟且利益固化的產(chǎn)業(yè)鏈網(wǎng)絡(luò)，短期之內(nèi)難以被完全取代。全固態(tài)電池則以其極高的安全性，更大的能量密度的優(yōu)勢在近年來逐步崛起，但仍要依靠產(chǎn)業(yè)鏈成熟和市場規(guī)模化效益驅(qū)動。半固態(tài)電池的興起，則是一次產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略妥協(xié)。這種“以時間換空間”的策略既回應(yīng)了市場對安全的迫切需求，又最大程度地兼容了現(xiàn)有液態(tài)電池產(chǎn)業(yè)鏈，避免了立即、徹底的顛覆，為改造產(chǎn)線、培育新供應(yīng)鏈贏得了寶貴窗口期。

沈斌預(yù)計：“長期來看，隨著技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈的成熟，半固態(tài)/固態(tài)電池的大規(guī)模應(yīng)用將成為大趨勢，這類似于鋰電池替代鉛酸電池的迭代過程。”

“對于領(lǐng)域科技來說，無論電芯的材料體系和性能如何發(fā)展迭代，我們要做的始終是掌握核心的電池成品設(shè)計和生產(chǎn)能力。”沈斌強調(diào)，在未來激烈的市場競爭中，核心競爭力不只是簡單的電池PACK，而是同時擁有軟件和硬件的設(shè)計和應(yīng)用能力，甚至整個平臺和生態(tài)鏈的搭建。”目前，領(lǐng)域科技已成立相應(yīng)的軟件公司，并與行業(yè)內(nèi)的周邊配套企業(yè)開展資源整合合作，為在未來競爭中獲得綜合競爭能力做準備。

巡鷹新能源也同樣認為：“未來能源一定是多元化的。固態(tài)電池適合高端車型，磷酸鐵鋰電池將在中低端車型保有長期市場，甚至鈉電池都會有需求。這不是誰取代誰，而是并存發(fā)展。”

“電池在車上使用通常只能發(fā)揮其70%-80%的價值。公司接下來仍將重點推進無人充電/換電以及電池銀行與租賃模式，并深化挖掘電池的第三、第四甚至更多生命周期價值，通過價值反哺來降低終端用戶的綜合使用成本。”李丹表示，這種對電池全生命周期價值的深度運營，不僅關(guān)乎成本，更指向了一個可持續(xù)的產(chǎn)業(yè)未來。